A distribuição de produtos do agronegócio no Brasil é muito dependente de rodovias e estradas, o que acaba encarecendo o processo logístico. O coordenador do grupo ESALQ-LOG (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz) da USP (Universidade de São Paulo), Thiago Guilherme Péra, comenta o que pode ser feito para solucionar esse problema.
Quais os grandes desafios para distribuir os produtos agrícolas?
O agronegócio brasileiro é altamente dependente da logística para ganhos de competitividade. Entretanto, temos uma série de características que encarecem a nossa logística, envolvendo: elevada distância entre as regiões de produção, grande volume de produção, alta dependência do modal rodoviário, baixa eficiência operacional, baixa qualidade da infraestrutura de transporte, déficit de capacidade de armazenagem, dentre outros fatores.
Para o caso do sojicultor mato-grossense, o impacto do custo logístico no preço de comercialização pode chegar até 40% para a movimentação no corredor de exportação via Santos (SP). Para o milho, pode dobrar.
Por que ainda dependemos tanto de rodovias?
Dependemos muito ainda das rodovias em função da sua maior oferta de infraestrutura quando comparada aos demais modais. Temos mais de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas no país frente a quase 30 mil quilômetros de ferrovias – sendo que menos de 1/3 é de fato efetivo para movimentação.
As rodovias são fundamentais para a distribuição das cargas no país de forma rápida e flexível, entretanto, para o agronegócio, dependemos muito das rodovias para um transporte com grandes volumes e elevadas distâncias, implicando em maiores custos logísticos quando comparado à multimodalidade.
Outro grande agravante é a qualidade do transporte rodoviário. Temos ainda uma série de corredores logísticos que apresentam uma malha rodoviária em péssimas condições, reduzindo a produtividade do transporte e implicando em maiores custos. Um exemplo disso foi a situação da BR-163 que conecta as principais regiões produtoras do Mato Grosso ao terminal hidroviário de Miritituba/Itaituba no Pará – onde ocorreu a paralisação do transporte em decorrência de atoleiros oriundos de fortes chuvas somado às péssimas condições da estrada – não asfaltada, incorrendo em prejuízos significativos ao agronegócio.
A multimodalidade, ou seja, a integração entre rodovia, ferrovia e/ou hidrovia no país pode trazer benefícios de redução de custo na ordem de 5% a 30% quando comparado a situação unimodal, dependendo do tipo de produto, volume movimentado e distância percorrida.
Quais soluções poderiam ser adotadas para aumentar nossa capacidade ou nossa produtividade?
- Busca de novos corredores logísticos e consolidação do Arco-Norte brasileiro.
- Operações integradas na logística colaborativa: fretes de retorno de fertilizantes. Ainda existe uma predominância de caminhões que retornam vazios dos portos até as regiões produtoras agrícolas. Nesse sentido, o frete de retorno de fertilizante é uma estratégia para redução dos custos logísticos para ambos os embarcadores (grãos e fertilizantes, por exemplo). O país importa cerca de 70% de todos os fertilizantes consumidos do país.
- Fomentar estruturas de negócios em que os pequenos e médios embarcadores tenham acesso de forma competitiva a multimodalidade.
- Aumento da produtividade dos terminais portuários e ferroviários. Perdemos muito tempo ainda no descarregamento dos veículos nos terminais, encarecendo muito a nossa logística.
- Ampliação da capacidade de transporte ferroviário
- Aumento do nível de serviço do transporte rodoviário, hidroviário e ferroviário.
- Redução das perdas nas operações logísticas, as quais podem totalizar 2% em todo o processo de exportação
E o que o governo pode fazer?
Aprimorar uma série de marcos regulatórios, criar condições adequadas para investimentos em infraestrutura de transporte, fomentar planos logísticos integrados que gerem benefícios sistêmicos e significativos para o agronegócio.
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